Home > Corridor management

Hoe kunnen we corridor management mogelijk maken voor zowel geautomatiseerde als conventionele binnenschepen?

Context:

Wanneer een schip zijn reis begint of verandert, moet het zijn reis-, schip- en ladinginformatie rapporteren. Tijdens de tocht zal hij verschillende obstakels tegenkomen zoals sluizen en ophaalbruggen waarvoor hij contact zal opnemen met de gemeente om een doorgang aan te vragen.

De huidige procedures zijn vraag-gestuurd en het FCFS-principe (First Come, First Served) wordt op elk obstakel toegepast, maar er is de visie en droom om dit plannings-gestuurd te maken. (meer informatie over typische obstakels vindt u hieronder).

Het binnenvaartnetwerk reikt breed en ver in het achterland, waardoor er een dicht netwerk ontstaat waar corridors kunnen worden geïdentificeerd. Een corridor is een waterweg die een typisch traject is tussen twee belangrijke vrachtknooppunten.

De grote vraag is nu: hoe kan een plannings-gestuurd systeem (op corridor- of netwerkniveau) worden geaccepteerd om een optimale navigatie van zowel geautomatiseerde als conventionele binnenschepen te garanderen, maar verder ook de kleinere waterwegen en het verre achterland te bereiken?

Het was een droom van veel binnenvaartspelers om dit mogelijk te maken, de redenen hiervoor zijn zowel aan de binnenvaartzijde als aan de autoriteitszijde te vinden.

Wat betreft het schip, zorgt het volgen van het schip, inclusief de vereiste aankomsttijd, ervoor dat het zijn snelheid kan aanhouden, wat uiteindelijk zal leiden tot een vermindering van het brandstofverbruik. Een enorm belangrijke kostenpost voor de operatoren.

Aan de autoriteitszijde zijn de voordelen tweeledig. Ten eerste zorgt een duidelijke planning ervoor dat opstoppingen worden vermeden, bijvoorbeeld op drukke sluizen in de havens. Verder kan het bijdragen aan de oplossing van de Green Deal.

Hieronder vindt u een relevant voorbeeld om de context de verduidelijken:

Een binnenschip vertrekt vanuit de haven van Antwerpen en wil Parijs bereiken. Er kunnen twee mogelijke routes worden geïdentificeerd, eerst via de Leie (Gent – Waregem – Kortrijk) of de Schelde (Gent – Oudenaarde). Er zijn meerdere factoren die van invloed zijn op een ‘optimale route’, namelijk:

  • De stroom (heeft invloed op het brandstofverbruik)
  • Ongevallen
  • Congestie
  • Welke sluizen en bruggen zijn aanwezig (bijv. Spoorbrug)
  • Waterstanden en stroming
  •  Enz.

Hoe moet de planningsprocedure worden ingericht om de goederenstromen in Vlaanderen te optimaliseren? Meerdere vervolgvragen kunnen direct worden aangemeld:

  • Is het reisplan verplicht of wordt het voorgesteld?
  • Wanneer moet het schip zijn reisplan opleveren?
  • Wanneer levert de autoriteit het schema van het reisplan op?

Wat extra informatie over deze challenge vindt u hieronder:

  • Hoewel veel van de spelers op de binnenwateren menen dat een wijziging in het planningssysteem de binnenvaart zou optimaliseren, zijn er nog steeds traditionele spelers die de huidige manier van werken verkiezen en deze veranderingen niet graag willen toepassen.
  • Verder is het voor sluisplanning belangrijk om op te merken dat het FCFS-principe dat hierboven genoemd is niet 100% correct is. In veel gevallen zijn de sluizen groot genoeg om meerdere schepen in één doorgang te passeren. Als een tweede schip echter niet meer in de sluis past, kan een derde schip voorrang krijgen.
  • Een laatste belangrijk element om op te noemen voor deze challenge. Merk op dat de huidige binnenschepen verschillende ploegensystemen hebben, wat van invloed is op de vereiste bemanningsgrootte (14 uur, 18 uur, 24 uur). Deze informatie is momenteel niet beschikbaar voor de autoriteiten.